Pročitajte pre nego što uradite Chip Tuning

Pokušaću da odgovorim šta bi trebalo da bude dobra a šta loša mapa, jer nije sve crno-belo i mnogo varijacija i detalja ima na koje se mora skrenuti pažnja.

Prva stvar koju moram odmah na početku reći je da dobra mapa mora biti pre svega sigurna mapa po motor i turbo. To je najvažniji aspekt kod civilnih automobila i to je najbitnije. Posle sigurnosti za civilne motore treba da dodje ECO norma, jer ako motor dimi i puno troši to nije dobra mapa, to ne sme na civinlnim autima i motorima da se dešava. Treći kriterijum za civilne motore je performansa, znaci konačni i finalni dobitak snage i obrtnog momenta za motor ali rasporedjen u radnom režimu obrtaja motora (kasnije ću objasniti šta to znači). Suma ovog uvoda bi bila 3 najvažnija kriterijuma za civilne motore, redom po važnosti su:

  1. Sigurnost po motor i turbo,
  2. ECO standard,
  3. Performanse.

Za trkačke motore ovo bi bilo drugačije i glasilo bi:

  1. Performanse,
  2. Sigurnost po motor i turbo,
  3. ECO standard.

Iz ovoga do sada rečenog odmah se može primetiti da dobra civilna mapa nije ona koja je najjača. To se veoma često pogrešno tumači jer civilni motor mora da predje mnogo kilometara i ako je previše turbo isforsiran veoma brzo će da se uništi i onda je to problem. To dalje može da znači da je loša ona mapa kod koje motor odmah mnogo jako reaguje na malo stisnutog gasa, jer ako se to dešava tada je turbo veoma opterećen i samo čeka vozača da stisne pun gas i da može da ga ispoštuje. Preveliki momenat takodje oštećuje kvačilo i zamajac. Standardno je fabrika namerno ostavila turbo na nižem pritisku kada je gas malo stisnut upravo zbog toga da može da predje mnogo kilometara pre nego što se pokvari ali Vi lošom mapom te vrednosti veoma lako povećate i turbo se troši par puta više nego što je normalno a upravo je ovo omiljeno oružje loših tunera, jer ovakvu promenu odmah osetite posle remapa i Vi budete zadovoljni a turbo i motor veoma trpe zbog toga. Zbog ovakovg tuninga turbo dalje u obrtajima i pod opterećenjem nije više u stanju da radi optimalno i dolazi do povećanja IAT (temparature usisnog zraka) kao i EGT (temparature izduvnog gasa) i to dalje vodi u pad snage čak niže nego standardno!!! Evo primera ovakvog tuninga:

Primer 1

Ovde je reč o 1.8 turbo motoru od 170 ks (USA tržiste). Deblja linija je standard a tanka je tuning. Primetićete da je tanja linija jača od 90 do 135 km/h jer tada još nema opterećenja motora ali čim je motor više opterećen snaga pada mnogo ispod standardne i umesto 170 iznosi 148 ks. Takodje, ove “recke” na tanjoj (tuning) liniji su posledica intervencije ECU kada retardira paljenje zbog knocka. Pritisak turba na ovoj tuning mapi je preko 1.2 bara a snaga manja od standardne, turbo će brzo otkazati a što je najgore,  kada vlasnik proba ovakav tuning on će reći da mu auto ide bolje jer je obrtni momenat na ovoj lošoj tuning mapi veći u početku i to stvara lažni osećaj i vlasnik čak bude i presrećan posle ovoga. Ovo je tuning jednog tunera iz BiH.

Ova sva priča može se desiti i obrnuto. Da je na početku mapa OK, ali kasnije u obrtajima da je veoma loša, što vlasnik, takodje, neće moći tako lako da uoči i zbog većeg obrtnog momenta činiće mu se da auto ide bolje. Evo sada primer jedne nemačke renomirane tuning kuće kako tuninguje 2.0 TDI motor od 170 ks, mapa plaćena 940 eura (faza 2 snaga treba da bude 215 ks).

Primer 2

Snaga na 3750 rpm veoma brzo pada i kriva je veoma loša, ali gledano statistički po brojevima ova mapa je dala 175 ks i 420 nm i to je dobitak na snazi u odnosu na 170 ks seriju. Isto tako možete videti da je ovde snaga izbačena na 3600 rpm, a na standardnoj mapi je na 4000 rpm tako da je jasno da je ovde pritisak turbo punjaca doveden preko limita i stoga i više efektivno ne može da puni i zato je na veći pritisak/manja snaga.

Evo sada primer jedne nemačke firme koja radi samo Opel vozila. Na ovoj mapi nije problem pritisak turba, već je problem u veoma lošem remapu paljenja. Motor je 2.0 turbo uz hibrid turbinu K24.

Primer 3

Izgled ovakve krive je uzrokovan lošim momentom paljenja smese. Pritisak turba je ovde 1.4 bara, ali veoma loše paljenje je uzrokovalo malo snage za toliki pritisak i veoma ružan izgled krive. Mapa je plaćena 600 eura i garantovana snaga 340 ks !!!

Sledeće je AFR, ili odnos goriva i vazduha u smesi. Omiljen postupak svih loših tunera je veoma nizak AFR uz veliki pritisak turba i retardirano paljenje. Ovo je primer gde je motor 1.8 turbo VAG sa 150 ks tuniran i podignut na kao 190 ks. Pritisak turba oko 1.1 bar a AFR oko 9.6 uz paljenje retardirano.

Primer 4

Snaga manja nego orginalno, ali je momenat opet veći nego orginalni za 40 nm, i što je najgore, vlasnik je zadovoljan tuningom!!! Turbo je opterećen, potrošnja je veća, snaga je manja, a opet vlasnik veoma teško može videti da je izgubio snagu, jer taj prividni momenat veoma lako zavara. Mapa je radjena u SLO kod renomiranog tunera i plaćena 600 eura. Snaga garantovana na 190 ks.

Dalje, evo primer overboosta kod 1.6 hdi motora. Ovaj motor standardno ima 90 ks ali je radjen poslednji update na njemu pa ima par ks više. Radjen je tuning gde je pritisak turba veoma povećan i desio se paradoks. Umesto mnogo veće snage, motor ima prekide koji se i vide na krivoj i ne vuče linearno nego stalno trza prilikom ubrzavanja.

Primer 5

Motor je dobio 5-6 ks više, a pritisak turba je pocvećan za 0.5 bara. Momenat je opet veći i vlasnik prezadovoljan, a 4 puta je skraćen vek turba za 5-6 ks više. Mapa je radjena u HR kod amatera, cena je nepoznata.

Kod trkača, odnosno ljudi koji voze brdo-krug, veoma često je greška što samo pišu o maksimalnoj snazi na motoru, a zanemaruju srednju snagu iz radnog bolja obrtaja koja je mnogo bitnija i važnija. Maksimalna snaga ne znači ništa i potpuno je nebitno kolika je, ako je kriva snage ružno rasporedjena. Grafikon pokazuje kako se može desiti da motor koji ima jaču maksimalnu snagu ima zapravo mnogo lošije performanse na stazi od onoga koji ima veću snagu u radnom polju obrtaja…

Primer 6

Na kraju krajeva maksimalna snaga i nije toliko bitna, koliko je bitan izgled krive u radnom režimu obrtaja. Jer džaba maksimalna snaga i 55 ks na točku na npr. 6500 rpm, ako kriva izgleda kao piramida. Mnogo je važnije da motor održi što veću snagu u celom radnom polju, tj. ako je npr. motor salta na 7000 rpm i posle toga obrtaji padaju na 5000 rpm, mnogo je bitnije da je srednja vrednost snage od 5000-7000 negde oko 50 ks, nego u situaciji da je max snaga 55 ks na 6800 a na 5000 rpm recimo 37 ks. To je greška koju svi trkači prave jer svi samo govore o maksimalnoj snazi, a ne o srednjoj snazi kroz radno polje obrtaja i to je globalno mišljenje koje se ne može promeniti, a niti ja to pokušavam. Ja napravim auto kako ja mislim da je ok pa onda svi vide razliku kako motor lepše preuhvata brzine i konstantno vuče, i takav motor i sa mnogo manje ks u špicu može ići mnogo bolje nego neki koji samo ima jači špic snage.

I šta sad?
Postoje li uopšte dobre mape i kako prepoznati i znati koja mapa je dobra a koja nije?

Odgovor je veoma jednostavan…PROFESIONALIZAM
Samo profesionalni tuner može da uradi mapu da nema gubitaka i da kriva izgleda uredno i bez grešaka. Bez dyna ne može se zaključiti o kakvom izgledu krive se radi, jer kako smo gore videli obrtni momenat veoma često prikrije gubitak snage i bez dyna nemoguće je znati o kakvoj mapi se radi dok ne bude prekasno. Medjutim, dobra mapa se može uraditi i bez dyna sa odgovarajućim monitorima i opremom i to i jeste sastavni deo remapa, jer mapa se ne može uraditi samo na dynu.  Tuning se ne može raditi usputno kao neka hobi delatnost. Veoma je kompleksan i traži potpuno prepuštanje istom, bez ikakvih kompromisa. Svako ko radi tuning “popodne”, posle svoga posla on se igra tunera. Oni koji imaju kineske kopije i crackovani software rade mape iz “fotelje” i ne znaju ni šta je afr ni knock ni egt, a nemaju čime iste ni da kontrolišu i mere i kod njih možete očekivati mape kao što su gore prikazane.

Veoma je teško uraditi dobru mapu i ona je bezuslovno skupa i nikako ne može biti jeftina a dobra. Sada ste u stanju da sagledate najčešće aspekte koji dovode do lošeg tuninga, a koji se dešavaju  i renomiranim kućama koje zbog posla brzaju i neće da posvete dovoljno vremena za svaki pojedinačni auto koje rade.

Evo kako treba da izgleda standard mapa. Reč je o BMW E46 2.0i 150 ks.

Primer 7

Sve je “glatko”, bez prekida i rupa, mapa je linearna i vuče skroz do rpm limiter kako bi i trebalo da bude. Ovo je stock motor bez remapa.

Mapa može da se napravi i da do jednog polja obrtaja bude linearna, pa na ciljanom polju da se još snaga i podigne. To se može uraditi iz razloga kada neko hoće da do recimo 3500 rpm ima slabiji motor sa većim momentom, a posle malo jači motor kad ide preko 3500 rpm. Evo primer SM mape na 1.3 cdti motoru od 70 ks sa takvim zahtevom.

Primer 8

Mirna kriva, veoma dobro podešena. Na 3400 rpm motor dobija extra snagu i podiže pritisak turba i tako izbacuje 92 ks na 1.3 cdti motoru, što je zavidan rezultat, a pri tom je motor do 3400 rpm veoma rasterećen i za svaki dan može duže da služi, dok prilikom forsirane vožnje može da povuče punim potencijalom. Sve je standard na motoru osim remapa.

Ovde imamo jedan SM ECO tuning na 1,9 tdi motoru od 90 ks koji, takodje, ne opterećuje turbo a kriva je pomerena mnogo ulevo, što znači veći momentat i mnogo pre postiže snagu na srednjim i nizim obrtajima.

Primer 9

Konačna snaga nije mnogo povećana, ali obratite pažnju na snagu na recimo 2500 rpm na standardu tu imamo 72 ks, dok na SM ECO tuning čak imamo 100 ks. Takodje, momenat je veoma značajno povećan i mnogo ranije je dostupan.

Sve je moguće – sve varijante i sve kombinacije kada tuning obavlja neko ko se time bavi i ko to radi profesionalno. Sve ostalo je rizik koji sami snosite.

copyright by Srdjan Matavulj (www.smchiptuning.com)